VesselsValue近日發(fā)布報(bào)告稱，集裝箱船大型化成為近年來(lái)市場(chǎng)主流趨勢(shì)，但2020年以來(lái)疫情影響正促使集運(yùn)公司重新反思大船競(jìng)賽的利弊。

隨著運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，造船技術(shù)的提升，以及集運(yùn)公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)和單位運(yùn)輸成本的考量，最近幾年來(lái)船舶大型化趨勢(shì)明顯，擁有超大型集裝箱船已成為頂級(jí)集運(yùn)公司的標(biāo)配。雖然運(yùn)力過(guò)剩一直困擾著航運(yùn)業(yè)，但自2013年馬士基航運(yùn)18,000TEU超大型集裝箱船問(wèn)世后，各大集運(yùn)公司的大船競(jìng)賽越演越烈。

VesselsValue指出，自2015年以來(lái)已經(jīng)有大量10000TEU及以上大型集裝箱船訂單。集運(yùn)公司訂造大船的主要原因如下：

一、集裝箱船單柜成本呈下降趨勢(shì)；

二、隨著集裝箱船最大載箱量增加，大船每日油耗增長(zhǎng)相當(dāng)有限，船舶規(guī)模加大之后每TEU日油耗可降低空間也逐漸下降；

三、船舶大型化和聯(lián)盟化競(jìng)爭(zhēng)的推波助瀾，例如東西航線基本由14000TEU及以上的船舶所主導(dǎo)，船型較小或是大船數(shù)量不足都會(huì)大幅削弱集運(yùn)公司在航線上的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

分析師認(rèn)為，盡管運(yùn)力過(guò)剩已是航運(yùn)業(yè)老生常談的話題，但自2013年18,000 TEU超大型集裝箱船問(wèn)世后，各大班輪公司的大船競(jìng)賽越演越烈，大船競(jìng)賽的利弊或許會(huì)被航運(yùn)業(yè)重新反思。尤其是近日"ONE Apus"輪發(fā)生的創(chuàng)紀(jì)錄的1816個(gè)集裝箱墜海事件，更讓業(yè)界看到了大型船舶在事故中更大損失的風(fēng)險(xiǎn)。

不過(guò)，分析師指出，在較長(zhǎng)一段時(shí)間里，12000TEU至14000TEU集裝箱船仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞、印度次大陸、拉美和非洲等發(fā)展中國(guó)家港口中，8,000TEU至10,000TEU集裝箱船相對(duì)更加靈活，更適應(yīng)市場(chǎng)需求。另外，東南亞、非洲等港口發(fā)展迅速，航運(yùn)市場(chǎng)格局或許會(huì)在此次疫情危機(jī)中迎來(lái)較大的轉(zhuǎn)變，集裝箱船大型化趨勢(shì)可能不會(huì)永無(wú)止境地?cái)U(kuò)大下去。

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